商用車の脱炭素化で「本命」ともされる燃料電池（ＦＣ）トラックの市場投入が本格化する。トヨタ自動車など４社が出資する商用車連合、コマーシャル・ジャパン・パートナーシップ・テクノロジーズ（ＣＪＰＴ、中嶋裕樹社長、東京都文京区）は、ＦＣ小型トラックの生産を１月に始めた。２０２９年度末までに２５０台を導入する。ＦＣ大型トラックも２５年前後に生産開始する計画だ。海外ではホンダが東風汽車と共同でＦＣトラックの実証を１月に始めた。燃料電池車（ＦＣＶ）は乗用車で先行するが販売は伸び悩む。各社は商用車向けに活路を見出す。

　小型ＦＣトラックはトヨタ、日野自動車、いすゞが共同開発し、生産はいすゞが担当する。車両には特定の自動車メーカーではなく「ＣＪＰＴ」のバッジをつける。大型ＦＣトラックはトヨタと日野の共同開発で、生産は日野が担う。２９年度末までに５０台を生産する計画だ。

ＣＪＰＴのＦＣトラックは国内にとどまらず、タイではチャロン・ポカパン（ＣＰ）グループと組み、同グループが展開するコンビニエンスストアの配送トラックに使う計画だ。燃料となる水素は、同グループが手がける家畜事業の糞尿から生まれるバイオガスを用いる。ＣＪＰＴの中嶋社長は「商用車は顧客目線が重要だ」と語り、〝売り切り〟と一線を画す事業モデルでＦＣトラックの普及に挑む。

ＣＪＰＴのＦＣトラックは、トヨタの乗用ＦＣＶ「ミライ」で培ったＦＣ技術を生かしている。２０年１２月に全面改良した２代目は、生産能力を初代の１０倍（年間３万台）にまで引き上げた。ただ、ミライの販売台数は前年比６５.９％減の８３１台（２２年）と振るわない。

一方、ＦＣＶは電気自動車（ＥＶ）より航続距離を延ばすことが容易で、燃料の充てん時間が短いことから商用車に向く。商用ＦＣの普及が進めば水素需要が増え、乗用車やＦＣシステムの外販につながる好循環も期待できる。

ホンダは、乗用ＦＣＶ「クラリティフューエルセル」の生産を２１年９月に終了したが、ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）と第２世代のＦＣシステムの開発を進める。同システムは、クラリティに搭載した第１世代と比べて耐久性は２倍、コストは３分の１を目指しており、中国では、このシステムを搭載したＦＣトラックを導入する。ホンダの青山真二執行役専務は「乗用車の世界はＥＶが中心になることは間違いない。ただ中大型トラックやバス、あるいは乗用車でも大型ＳＵＶやピックアップはＦＣが適している」と期待をかける。

※日刊自動車新聞2023年（令和5年）3月2日号より