国内の交通事故死者（２４時間死者）が８年ぶりに増える可能性が出てきた。警察庁によると、今年１～６月（６月は２９日まで）の死者は１１７８人と、前年上期を２４人、上回った。シートベルト装着率の向上や安全技術の普及で減り続ける国内の事故死者だが、近年は減り幅が緩やかだ。政府は２０２５年に事故死者を２千人以下にする目標を持つ。目標達成や「交通事故ゼロ社会」の実現には、先進技術の普及や高齢者対策などハード・ソフトの両面で一段と踏み込んだ対策が求められそうだ。

２２年の事故死者数は２６１０人。前年より２６人減り、６年連続で過去最少を更新した。外出や移動が制限されたコロナ禍の２０年に初めて３千人を下回り（２８３９人）、２１年（２６３６人）、２２年も最少記録を更新し続けていた。２３年が増加傾向にあるのは、コロナ禍の制限や自粛ムードが緩んだためとも考えられる。都道府県別では大阪、福岡、宮城、三重、茨城などで事故死者が前年同期を１０人以上、上回っている。過去５年平均の日別死者数をもとにした同庁の年間推計では２６０６人の見通しと前年（２６１０人）をわずかに下回るが、予断を許さない状況が続く。６月１８日には北海道でトラックとバスが衝突し、５人が死亡する事故も起きた。

戦後、交通事故死者が最も多かったのは「第１次交通戦争」と言われた７０年の１万６７６５人。その後は減少に転じたが、８８年には再び１万人を超え「第２次交通戦争」と言われた。死者数が再び減り始めるのは９５年のことだ。死者が減っている理由は一概に言えないものの①シートベルト着用率の向上②衝突被害軽減ブレーキなど安全装置の普及による事故直前の速度低下③飲酒運転の厳罰化などによる悪質・危険性の高い事故の減少④道路や信号の整備⑤歩行者の法令遵守―などが挙げられる。

一方、事故死者の減り方が緩やかになっている理由は①高齢者の増加②シートベルト、エアバッグ、衝突被害軽減ブレーキなどの装着率頭打ち③飲酒運転事故の下げ止まり―などがある。特に①は事故被害者としてはもちろん、ペダル踏み間違いによる暴走や逆走など、加害者にならないような対策が必要だ。認知や判断能力の衰えに起因する事故は、取り締まりの強化だけで減らしにくい。国も高齢者講習やサポカー免許などの対策に乗り出している。技術面では、体調の急変や意識喪失を検知し、自動で安全に停車させる機能が広がりつつある。さらに今後は、過密な混合交通下で電動キックボードや超小型モビリティなどによる事故が増えないか注視が必要だ。

現行の第１１次「交通安全本計画」（２１～２５年）は「究極的には交通事故のない社会を目指す」を謳（うた）う。事故死者がピーク時の６分の１になったとはいえ、交通事故による損失額は約６兆７５００億円（０４年、内閣府）にもなる。

家族や友人が突然、亡くなったり、重い後遺障害を負ったりする悲しみは金額に換算できない。引き続き、産官学で粘り強い取り組みが求められる。

※日刊自動車新聞2023年（令和5年）7月1日号より