自動車の環境規制が燃費からライフサイクルアセスメント（ＬＣＡ）へと広がろうとする中で、自動車産業が対応を迫られている。これまでは走行時の二酸化炭素（ＣＯ２）排出を抑えれば規制を達成できたが、ＬＣＡベースになると生産地の電源構成にも排出量が左右され、走行時にＣＯ２を出さない電気自動車（ＥＶ）といえども〝究極のエコカー〟ではなくなる。法制化はまだ先だが、ＬＣＡ視点で生産地を移したり、地域のＣＯ２排出を最小化する車両開発が自動車メーカー各社には求められつつある。

　欧州連合（ＥＵ）の欧州委員会は、２０２４年７月からＥＶなどに使うバッテリーについてＬＣＡベースでＣＯ２排出量を申告するよう義務付け、２７年には排出上限を定める。車両全体の規制も検討中だ。中国でも２５年に自動車のＬＣＡ規制導入を検討している。

ＥＶは走行時にＣＯ２を排出しないが、ＬＣＡ視点では製造時にガソリン車を上回るＣＯ２を排出する。国際エネルギー機関（ＩＥＡ）によると、車両製造とエネルギー（ガソリンと電気）の製造、走行時のＣＯ２総排出量は、使用期間１０年で見るとＥＶとハイブリッド車（ＨＶ）でほぼ同等、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）が最も低い。水素で走る燃料電池車（ＦＣＶ）も走行中にＣＯ２は出さないものの、再生可能エネルギー由来などの「グリーン水素」の活用がＬＣＡを左右する。

ただ、地域別で見ていくと、発電時のＣＯ２排出量が少ない欧州においてはＬＣＡ視点でもＥＶが有利となる。一方、日本では火力発電比率が７割を超え、現状ではＥＶの優位性を打ち出しにくい。ただ、政府は再エネ割合を３０年には３６～３８％まで引き上げる方針で、バッテリーの容量が小さい車種であればＨＶやＰＨＶよりＣＯ２が少なくなる可能性が高まる。ただ、発電時のＣＯ２排出量は地域によってばらつきがあり、ＬＣＡ視点で最適なパワートレインや車種も異なる。グローバルで生産・販売を行う日本の自動車メーカーは、全方位戦略を採らざる得ない状況にある。

日本自動車工業会（自工会）は、自動車軸に国内のエネルギー課題をまとめて１０月に公表する方針だ。ＬＣＡ視点で国内生産の競争力を維持するためには、エネルギー計画と一体となった議論が不可欠だ。

※日刊自動車新聞2021年（令和3年）9月21日号より