自動車の電動シフトが想定を超えるペースで本格化する中、自動車メーカー各社が電気自動車（ＥＶ）のキーデバイスである車載用電池の確保に奔走している。車載用電池世界最大手の中国・寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）はＢＭＷ、フォルクスワーゲン（ＶＷ）グループ、トヨタ自動車、ホンダなど、世界中の自動車メーカーから引っ張りだこで、各社が「ＣＡＴＬ詣」を続ける。２０３５年にすべての乗用車をＥＶにする計画のゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は電池に関しては韓国のＬＧグループとの連携を強化しており、４月には米国内に２拠点目となる合弁電池製造拠点の新設を決めた。ＶＷは電池メーカーのノースボルトと協業して３０年までに欧州域内に電池工場６カ所を展開する。

自動車各社はＥＶ販売比率の拡大を計画するが、目標達成には車載用電池の確保が不可欠で、将来的に〝奪い合い〟になる懸念もある。自動車メーカーによる電池メーカーの囲い込みが本格化している。

「既存の液系リチウムイオン電池は内製化しない」。４月２３日の社長就任会見でホンダの三部敏宏社長は、４０年に販売するモデルすべてをＥＶと燃料電池車（ＦＣＶ）とする計画を示したが、必要な車載用電池については地域ごとに電池メーカーなどとの協業を通じて確保する方針を明確に示した。

ＥＶ専業のテスラのイーロン・マスクＣＥＯは、将来的にＥＶの普及本格化で電池が不足することを想定、電池を内製化する計画を公表した。ホンダが、こうした動きと一線を画すのは技術革新が早く、投資も巨額になる電池の製造拠点を各地域に構えれば、経営のリスクになるからだ。

中国では出資しているＣＡＴＬ、米国ではＧＭ・ＬＧグループから車載用電池を調達する。電池の自社生産を打ち出して、世界中の自動車メーカーから人気のＣＡＴＬの機嫌を損ねたくないとの思惑もありそうだ。

日産自動車は１０年に市場投入したＥＶの初代「リーフ」に搭載する電池を開発・製造するため、ＮＥＣと共同でオートモーティブエナジーサプライ（ＡＥＳＣ）を立ち上げたが、１９年に中国で再生可能エネルギーを手がけるエンビジョングループに売却した。日産は売却後のエンビジョンＡＥＳＣの株式を現在も２０％保有しているが、車載用電池も複数社から調達する方針を採用している。中国ではＣＡＴＬ製のバッテリーの採用を進めている。今年下期に市場投入する予定の新型ＥＶ「アリア」は日本で生産するモデルにもＣＡＴＬ製電池を採用する。電池メーカーである中国のサンウォダとは日産のシリーズ・ハイブリッドシステム「ｅパワー」向け電池の共同研究に着手、電池メーカーとの協業先を増やすことに腐心する。

調達先の拡大では、トヨタも負けていない。パナソニックとの合弁会社を設立したほか、ＣＡＴＬ、比亜迪（ＢＹＤ）、東芝、ジー・エス・ユアサコーポレーション、豊田自動織機と車載用電池で連携することで合意している。

ＥＶの基幹部品である電池を確実に調達するため、内製化を探る自動車メーカーもある。テスラはセルを内製化することで、安定調達に加え、電池パックの単位容積当たりのコストを５６％下げる計画を公表。ＶＷやメルセデス・ベンツ、フォード・モーターなどもセルの内製化に乗り出すことを検討しており、電池の確保に頭を悩ませている実態を示している。

一方、将来のＥＶ時代だけでなく、足元で車載用電池の不足が問題となっている。トヨタでは「ハリアー」や「ヤリス」などのハイブリッド車（ＨＶ）の電池の供給力が不足していることから納期が遅れているという。ＨＶに搭載する電池の容量はＥＶの１０分の１程度と少ないものの、現状、特に日本国内のＨＶの市場規模ではＥＶよりも格段に大きいためだ。パナソニックとの合弁会社プライムプラネット＆エナジーソリューションズ（ＰＰＥＳ）が２２年に５０万台分のＨＶ用電池を生産する拠点を新設するなど、ＨＶ市場の拡大を想定して対応を急ぐ。

ほとんどの自動車メーカーが車載用電池は外部から調達してきた。しかし、ＥＶなどの電動車の性能やコストは、電池が大きく影響する。自動車１台に搭載されるバッテリーの容量が拡大する中、重要度が高まる電池の戦略が、自動車メーカーの生き残りを左右する。

※日刊自動車新聞2021年（令和３年）５月７日号より