ただ、その後は電池技術の進化や各国の規制強化でＥＶ市場が形成され始める。こうした中、交換式電池で事業化にこぎ着けたのが台湾の電動二輪大手のＧｏｇｏｒｏ（ゴゴロ）だ。電池パックをサブスクで提供し、急速に存在感を高める。近年は中国やフィリピンでも現地企業と提携し、事業機会の拡大をうかがう。

四輪では、中国の新興メーカー、上海蔚来汽車（ＮＩＯ）が交換式電池事業に名乗りを上げ、今でも同国で先頭を走る。国際エネルギー機関（ＩＥＡ）によると、２２年末の中国の電池交換ＳＴ数は約２千カ所と２１年末から２倍に増えた。ＮＩＯは欧州でも事業展開を始めている。

遅ればせながら、日本でも交換式電池を用いる車両が今年に入って発売された。ホンダが８月、交換式電池を搭載した電動二輪車「ＥＭ１ｅ：（イーエムワンイー）」を発売した。５月の発表時から３カ月で約７５０台を受注したという。カワサキモータース（伊藤浩社長）も「ニンジャｅ―１」「Ｚｅ―１」を投入予定で、スズキも２５年までには販売を始める。

高い稼働率が求められる商用車でも、いすゞが伊藤忠などとコンビニの配送での実証を実施。三菱ふそうも今冬には米国のスタートアップであるアンプルと日本で実証を行う。アンプルのシステムは既存の車両を大幅に改造することなく、最短５分で電池交換が可能になるという。

最大の課題は交換式電池の規格だ。統一できれば利便性が高まり、対応車の普及に弾みがついた

り、電池交換ＳＴの採算が確保しやすくなる。ただ、先行する二輪車では中国やインドですでにいくつもの規格が乱立し、協調の気配もない。ホンダは今夏、インドネシアに電池交換式の二輪車を投入したが、「規格の統一は正直、現実的ではない」とし、電池固定式の電動二輪も検討している。

国内の二輪用交換電池規格はもともと、ホンダ主導で日本では標準化にこぎ着けた。しかし、ＫＴＭやピアッジオと欧州で立ち上げた会議体での協議は「欧州メーカーにもそれぞれ取引のある電池メーカーがある。電池メーカー１社に発注する方が合理的だが、利害はなかなか一致しない」（ホンダ関係者）と議論が難航中だ。カワサキの電動二輪車用電池も、国内で標準化した規格ではないという。

電池の進化は日進月歩だ。例え標準化に成功したとしても、車両との互換性を保ったまま電池を進化させられるか。将来、充電待ち時間が大幅に縮まれば、交換式の魅力そのものが薄れてしまう。ただ、コストはもちろん、資源リスクも浮上しつつある車載電池を複数のユーザーでうまく使いまわす交換式は、電池の理想的な活用方法でもある。ＥＶ活用法の一つとして一定の用途で定着するか、それとも電動化時代の徒花（あだばな）で終わるか、今後が注目される。

※日刊自動車新聞2023年（令和5年）9月28日号より